Petro Motiekaičio sklandytuvas MOTI-2

Mokomąjį sklandytuvą MOTI-2 sklandytuvų konstruktorius ir būsimasis gumavariklinių aviamodelių pasaulio rekordininkas Petras Motiekaitis (1920-1988) sukonstravo 1951 m., gyvendamas ir dirbdamas Šiauliuose. Apie savo sklandytuvus MOTI-2, 3 ir 4 (skirtingai negu apie savo rekordinius modelius) P. Motiekaitis nieko nerašė spaudoje ir nepasakojo. Todėl net neaišku, ar MOTI-2 projektą užsakė Šiaulių sklandytojai, ar jis buvo kuriamas konstruktoriaus iniciatyva.


Šiauliai - vokiečių okupacijos ir pirmaisiais sovietinės okupacijos metais (1943-1953) buvo antrasis po Kauno sklandymo židinys Lietuvoje. Čia susibūrė nemažas būrys veiklių ir organizuotų sklandymo entuziastų. 1943 metais jie parsivežė iš Vilniaus mokomąjį sklandytuvą „Wronabis" ir guminį lyną jam išmesti į orą. Tai atsitiko po to, kai 1941 metų rudenį vokiečių kareiviams iškrausčius Aukštagirio skraidymo mokykloje buvusią Lietuvos aeroklubo techniką ir pasisavinus vertingesnius aparatus, atliekami sklandytuvai buvo išgabenti į „trofėjų parką". Kartais pasakojama, kad sklandytojai, gaudavo vokiečių leidimą pasiimti sklandytuvus iš „trofėjų parko". O iš tiesų, jau 1942 metų rudenį patyrę, kad apipuvusių sklandytuvų vokiečiai nebesaugoja, vilniečiai pergabeno juos į savo kiemus ir sandėlius Vilniaus mieste. Tad kauniečiai, šiaulie-čiai, alytiškiai juos imdavo iš ten, remdamiesi Broniaus Oški-nio užtarimu, nes vietinis jaunimas prieštaravo. Žinoma, reikėjo apsirūpinti okupacinės administracijos leidimais, kad apsidrausti per patikrinimus, gabenant sklandytuvus Lietuvos keliais. Šiauliečiai 1943-44 metais skraidė nuo Salduvės kalno, žiemą - nuo Talšos ežero šlaito. Grįžus sovietams, būrelis Šiaulių sklandytojų, 1946 m. pašaukti pakartojimui į kariuomenę, įsigudrino įsiforminti „Osoaviachimo" būreliu, ruošiančiu karo lakūnus ir su „Wro-na-bis" skraidė Klaipėdoje. Prie jų prisišliejęs klaipėdietis Romas Bėkšta pasakojo, kad šioje grupėje skraidė Kostas Tolutis, Viktoras Urbietis, Pranas Grinius, Vytautas Medišauskas, Julijonas Peleckas. Kiek vėliau prisijungė Zenonas Brazauskas. Suvartojus prieš karą statytus sklandytuvus, šiauliečių veikla prigeso. 1947 m. karinė „patriotinė" draugija „Osoaviachimas" Vilniuje įsteigė LSSR aeroklubą, kuriame su „kukuruzniku" Po-2 išmoko skraidyti grupelė lietuvių, tam tarpe ir V. Urbietis (vėliau niekur negavęs skraidyti, kaip ir kiti lietuviai). Neradus norinčių tarp Vilniaus kolonistų, lėktu-vu velkamų sklandytuvų kursai vyko Kaune. Buvo apmoky-tos trys grupės pilotų, bet lietuvių vėl nepriėmė į desantinių sklandytuvų eskadriles. Šią „Osoaviachimo" 1947-1949 metų veiklą valdžia staiga nutraukė ir 1950 metai Lietuvos aviaciniam jaunimui tapo „ledynmečiu" - buvo uždrausti bet kokie sportiniai skraidymai. Nepaisant šito, Kauno politechnikos institute 1950 metais Mechanikos fakulteto Mašinų gamybos technologijos katedros asistentas Antanas Kuzmickas ryžosi konstruoti ir statyti sklandytuvus. Sutelkęs būrelį aviacijai neabejingų studentų (tarp kurių buvo ir legendinis Vytautas Pakarskas), jis ėmėsi kurti du sklandytuvus: vieną pradiniam mokymui ir kitą - skriejiką šlaito antvėjyje. 1951 metų vasarą pakviestas į antrąjį pokarinį SSRS sklandytojų sąskrydį (čempionatą) Kalugoje, B.Oškinis susipažino su įžymiu lakūnu bandytoju (prieškario sklandytoju) Sergejumi Anochinu ir jo suburtos Osoaviachimo sklandymo sekcijos nariais. Todėl rudeniop atgabeno į Maskvą išbandyti savos konstrukcijos BrO-10 „Pūką", kad jį įteisintų. Sklandymo sekcijos nariams papasakojo apie savo naują projektą - BrO-9 „Žiogą" - nebrangų mokomąjį sklandytuvą, kuris galėtų tikti serijinei gamybai ir pasitarnautų masinio sklandymo atkūrimui SSRS. Maskviečiams pritarus, grįžęs į Kauną, Oškinis ėmėsi BrO-9 gamybos. Tad šiauliečiai netruko sužinoti, kad Kaune padvelkė nauji vėjai - statomi trys sklandytuvai - ir pasiryžo statyti sąvąjį, kurį ėmėsi konstruoti P. Motiekaitis. Nujaučiant  biurokratines kliūtis ir pasitarus su Šiaulių DOSAV komiteto pirmininku, P. Motiekaitis paruošė pirminį sklandytuvo projektą, kad jį patvirtintų LSSR DOSAV pirmininkas. Projektas atliktas dvylikoje A3 formato lapų, buvo gana išsamus; jame nubraižytos visos pagrindinės sklandytuvo dalys su visais matmenimis, pateikti atsparumo, aerodinaminiai, išilginio pastovumo skaičiavimai. 1951 m. birželio 8 d. projektas pasiųstas į Vilnių, o LSSR DOSAV pirmininkas jį persiuntė į Maskvą - DOSAV centro komitetą. Iš ten sulaukė teigiamo DOSAAF Sklandymo sekcijos Technikos komiteto pirmininko N. Fadejevo atsiliepimo su pasiūlymu paremti projekto realizaciją. Sugražintą projektą, P. Motiekaitis po daugelio metų padovanojo aviamodeliavimo instruktoriui ir aviakonstruktoriui anykštėnui Algirdui Kovaliūnui, kuris jį išsaugojo ir 2008 metais perdavė Aviacijos muziejui. Po 1950 metų draudimų, 1951 m. Lietuvos DOSAV karininkai susirūpinę, kad nebūtų pripažinti nereikalingais dėl sumažėjusios veiklos, nusprendė organizuoti „varlės šuolius" - skraidymus mokomuoju sklandytuvu, išmetant jį į orą su guminiu lynu. Šiam reikalui gavo vienvietį mokomąjį sklandytuvą A-1 ir mokė juo skraidyti grupę kauniečių. Šie skraidymai įkvėpė vilčių ir statantiems MOTI-2 šiauliečiams. Tačiau ir toliau Lietuvoje buvo galima skraidyti tik „neaukštai" ir kai tik kauniečiai pradėjo skrieti virš 50 m aukščio Virbaliūnų šlaito, DOSAAF'o funkcionieriai puolė drausti ir grasinti sankcijomis. Šis pasakojimas apie MOTI-2 statybą ir skraidymus paremtas minėtu projektu, trumpomis žinutėmis spaudoje, negausiomis fotografijomis ir liudininkų - tuometinių Šiaulių aviamodeliuotojų R. Račkausko ir J. Misiūno (1937-2005) bei lakūno L. Vasausko prisiminimais.


  MOTI-2 statyba Sklandytuvo statybos pradžią liudininkai nurodo skirtingai. Račkauskas mena, kad statyba vyko beveik du metus. Manant, jog statyba prasidėjo gavus DOSAAF pirmininko leidimą, t.y. 1951 metų vasarą, užbaigta buvo 1952 m. Aviacine fanera, kurios tais laikais niekur nepardavinėjo, sušelpė P. Motiekaičio bendražygis nuo vaikystės laikų - Alfonsas Pranskėtis, jau nuo 1947 metų dirbęs Osoaviachimo aviamodeliavimo laboratorijos inžinieriumi Vilniuje. Aptardamas MOTI-2 projektą, maskvietis N. Fadejevas pareiškė, kad sparnų viršutinė fanerinė danga, einanti iki priekinio lonžerono (11% sparno stygos), šioje lenktoje vietoje - perėjime nuo faneros į audinio dangą - sudarys ryškią briauną (didins pasipriešinimą) ir siūlė pratęsti fanerą iki 30-40% sparno stygos. Bet to siūlė neužapvalinti sparnigalių kampų, o horizontalias uodegos plokštumas daryti stačiakampes (kaip ir sparnus), supaprastinant ir papiginant gamybą. Tad, pirmuoju atveju Fadejevas siūlė gerinti aerodinamiką ir pabranginti sklandytuvą (daugiau faneros), o antruoju - bloginti aerodinamiką (su stačiakampių sparnų galuose kylančiais sūkuriais) ir piginti gamybą. Faneros pločio P. Motiekaitis nepakeitė ir jokios briaunos sparnų priekyje MOTI-2 neturėjo. Tą Fadejevo „ryškią briauną" gal padarytų prasti staliai. Norėdamas sumažinti aerodinaminį (induktyvinį) pasipriešinimą P. Motiekaitis smarkiau užapvalino sparnigalius. Taip pat siekdamas tinkamos centruotės, apie 17 cm patraukė sparnus atgal negu buvo nubraižyta jo pirminiame projekte. Beje, pirmąkart trumpai MOTI-2 aprašė V. Ašmenskas  (žurnalas „Sparnai" 1973 m. Nr.1). Jis patalpino ir tris sklandytuvo projekcijas, kuriose sparnų vaizdas plane, paimtas iš pirminio projekto, tik eleronai pasiaurinti; šalia patalpintoje MOTI-2 nuotraukoje akivaizdžiai matėsi, kad sparno galas smarkiau užapvalintas, negu tai parodyta brėžinyje. Iki šiol ši realių sparnų neatitinkanti projekcija „keliavo" iš vienos publikacijos į kitą (ir į mūsų „Plieno sparnų 7" sąsiuvinį). Sklandytuvą gamino Šiaulių sklandymo būrelio nariai ir aviamodeliuotojai. Jurgis Misiūnas pasakojo, jog P. Motiekaitis sklandytuvo statybos darbuose nedalyvavo. Tuo metu konstruktorius jau dirbo Šiaulių „Elnio" kombinate inžinieriumi konstruktoriumi, todėl jam pakako rūpesčių ruošiant MOTI-2 darbo brėžinius. R. Račkauskas prisimena, jog sklandytuvas buvo statomas Šiaulių pedagoginio instituto viename kambaryje, kurį paskyrė instituto direktorius. Pusę metų buvo klijuojamos sparnų ir uodegos plokštumų nerviūros ir liemens rėmai (su kazeino klijais), o paskui prasidėjo sparnų ir liemens surinkimas. Anot jo, buvo dirbama pamainomis; ne tik dieną, bet ir iki vėlaus vakaro.   Trosų, tenderių ir kitų metalinių dalių bei aviacinio audi-nio MOTI-2 statytojai įsigydavo Zoknių karinėje bazėje. Pastačius sklandytuvą, instituto sporto salėje buvo ban-domas jo atsparumas ir smėlio maišeliai kraunami ant sparnų, visiems pergyvenant, kad jie nesulūžtų. Sklandytuvo priėmimo komisijoje dalyvavo ir kažkoks aviacijos pulkininkas iš Zoknių aviacijos bazės. MOTI-2 darbo brėžinių likimas nežinomas. Apie pastatyto sklandytuvo skirtumus nuo pirminio projekto žinome tik iš fotografijų. 


  MOTI-2 konstrukcija MOTI-2 - medinės konstrukcijos sklandytuvas, jo sparnai paremti V formos spyriais, stabilizatorius - spyreliais. Liemuo su pavaža - medine slide. Liemens gale - nedidelis ramstis. Sparnai - iš dviejų dėžutinių lonžeronų, 28 ferminių nerviūrų - iki pirmojo lonžerono ir kraštai dengti aviacine fanera, likęs paviršius - audiniu. Standinant sparnus, tarp lonžeronų paįstrižai įklijuota po keturias medines karteles. Sparnų profilis - NACA 4312. Stabilizatorius surinktas iš dešimties nerviūrų, jo priekinė dalis dengta fanera, likusi - audiniu. Aukščio vairas dengtas audiniu. Posūkio vairas - iš 5 nerviūrų, jo priekinė dalis dengta fanera, likusi - audiniu. Liemuo suformuotas iš 10 šešiakampių rėmų, 1 lonžerono, 5 stringerių ir dengtas fanera. Ant jo gale esančio kilio tvirtinamas stabilizatorius, paremtas spyreliais. Didesnę pu-sę nišos virš piloto sėdynės užima nuimamas gaubtas su organinio stiklo skydeliu. Nors po gaubtu sumontuotų prietaisų nuotraukos nėra, aišku, kad reikalingiausia buvo  aukščio, greičio rodyklės ir, galbūt, variometras, „maitinami" Pito vamzdelio, pritvirtinto gaubto išorėje. Sklandytuve įrengti du vilkimo kabliai: vienas - išvilkimui amortizatoriumi, pritvirtintas pavažos priekyje, kitas - mechaniniam arba lėktuviniam išvilkimui - su atsikabinimo mechanizmu įrengtas pačioje liemens „nosyje". Posūkio vairas valdomas trosais, o aukščio vairas ir skersvairiai - trosų ir traukių sistema.


  MOTI-2 techniniai duomenys


Sklandytuvas MOTI-2 Projektiniai Faktiniai
Sparnų mojis  m 9 9
Didžiausia sparnų styga  m 1,8 1.8
Vidutinė sparnų styga  m 1,756 1,744
Sparno profilis m2 NACA 4312 NACA 4312
Sparnų plotas  15,8 15,7
Sparnų proilgis 5,12 5,15
Sklandytuvo ilgis  m 5 5
Visos vertikalios uodegos plokštumos plotas  m2 1,4 1,4
Horizontalios uodegos plokštumos plotas 3,0 m2 3,0 m2
Horizontalios uodegos plokštumos petys 3 m 3 m
Tuščio sklandytuvo masė  kg 70 80
Įkrovimas  kg 70 75
Skridimo svoris  kg 140 155
Įkrovimas 1 m2/kg 8.86 9,87
Sparnų masė  kg 36 39
Sparnų spyrių masė  kg 6 6
Liemens masė  kg 20 26
Uodegos plokštumų masė  kg 8 9
Geriausia sklendimo kokybė kai greitis km/val. 15 / 64,5 15 / 65
Minimalus žemėjimo greitis m/s, kai skridimo greitis km/val. 0,99 / 42 1,00 / 44
Tūpimo greitis km/val. 34 35

  Sklandytuvas buvo nudažytas „sidabrine" spalva, aliuminio pudros dažais. 


  Skridimai R. Račkauskas pasakoja, kad pirmam MOTI-2 bandomajam skridimui P. Motiekaitis su S. Žiburiu pasirinko aikštę netoli Šiaulių turgaus - senąjį stadioną. Sklandytuvas 1952 m. vasaros ankstų rytą iš Pedagoginio instituto rūsio buvo pakrautas į sunkvežimį ir nuvežus sumontuotas. Paskui S. Žiburys supažindino jaunimą su bandymų tvarka. Buvo iškelta net dryžuota „rankovė" - vėjarodė, paklotos baltos paklodės - tūpimo ženklai. Po pietų vaikinai buvo suskirstyti į dvi grupes prie guminio lyno atšakų. Du sklandymo būrelio nariai laikė sklandytuvą už uodegos kai kiti ėmė tempti lyną. Sklandytuve sėdėjo iš Vilniaus atvykęs lakūnas Leonas Vasauskas. Ištempus lyną nuskambėjo komanda „paleisk!" ir „uodeginiai" sklandytuvą paleido. Sklandytuvas stryktelėjo aukštyn ir maždaug 5 metrų aukštyje nusklendė tolyn, nutūpdamas aikštės gale. Visi buvo sužavėti lėkštu sklandytuvo sklendimo kampu. Paskui L. Vasaus-kas nufotografavo sklandytuvą ir bandymų dalyvius. 


  Ar verta konstruoti sklandytuvus? Po 4 metų P. Motiekaitis ėmė projektuoti žymiai geres-nės aerodinaminės kokybės lavinimosi sklandytuvą, kurio sparnų ilgis 12 m ir sklendimo kokybė - nemažiau 18. Pasakojimai, neva tai buvęs dvivietis, neatitinka tikrovės. Išlikusioje nuotraukoje matosi, jog buvo vienvietis. Jo labai reikėjo išmokusiems skraidyti Šiaulių sklandytojams, norintiems skrieti taip kaip kauniečiai, kurie su J. Balčiūno konstrukcijos mechaniniu išvilktuvu pakildavo apie 300 m ir gaudydavo termikus. Šiauliečiai irgi pradėjo žvalgytis mechaninio išvilktuvo. Jį pasiruošė 1957 m., „polutarkai" (sunkvežimiui GAZ AA) vietoje užpakalinio rato uždėję ritę, ant kurios suvyniojo 700 m troso. Išvilktuvą išbandė keldami į orą savo pačių pasistatytą sklandytuvą BrO-9. Statytis sklandytuvus patiems prisiėjo ir dėl to, kad DOSAAF'as juos skirdavo tik Vilniaus ASK ir Kauno Sklandymo stočiai, o sklandymo būreliai (tokiam statuse tebebuvo Šiaulių sklandytojai) galėjo įsigyti tik mokomuosius sklandytuvus BrO-11, skirtus skraidyti „palei žemę". Po Stalino mirties sklandytojai tikėjosi daugiau laisvės. Tačiau 1957 metais, šiauliečiams bebaigiant statyti MOTI-3, paaiškėjo, kad jų kelyje stovi tvirtas barjeras: visų pirma - sklandymo būreliai išvis neturi teisės statyti lavinimosi sklandytuvų ir jais skraidyti, o antra - patį sklandytuvą galima įteisinti tik po sudėtingų bandymų procedūrų, praktiškai nesiskiriančių nuo lėktuvo sertifikavimo. O kad visa tai pradėti, dar reikia gerų pažinčių Maskvoje. Tokių „kozirių" šiauliečiai neturėjo ir nuleido rankas. Sklandytuvas MOTI-3 buvo neužbaigtas. Tad išaugęs iš sklandymo būrelio lygio, Šiaulių sklandytojų būrys liko „įšaldytas" pradinuku. Tuomet DOSAAF aviaciją sudarė trejopos organizacijos: Sklandymo būreliai, Sklandymo stotys ir Aviacijos sporto klubai. Sklandymo būreliai buvo steigiami prie miesto DOSAAF komiteto, gamyklų, bendrojo lavinimo mokyklų, institutų ir kt., juose skraidė vienviečiu mokomuoju sklandytuvu, išmetamu į orą amortizatoriumi. Būreliui visuomeni-niais pagrindais vadovaudavo instruktorius - kvalifikuotas sklandytojas (ar atsargos lakūnas). Sklandymo stotį išlaikė DOSAAF'as. Ji turėjo bent tris etatus: viršininko, instruktoriaus ir mechaniko, gaudavo ne tik mokomųjų, bet ir lavinimosi sklandytuvų bei kitą reikalingą techniką. Tačiau neturėjo lėktuvų, todėl skraidė šlaitų antvėjuose, sklandytuvus išvelkant amortizatoriais. Nuo 1958 m. pradėjo gauti čekoslovakų gamybos dviejų ričių išvilktuvus „Herkules-3", kurie pakeldavo sklandytuvus į 300-400 m aukštį - iki termikų.  Stambesni DOSAAF išlaikytiniai, su didesniu algas gaunančių specialistų būriu, buvo Aviacijos sporto klubai (ASK). Jie disponavo lėktuvais (Rusijoje - ir sraigtasparniais) bei sklandytuvais. Be to, turėjo parašiutinę grandį ir privalėjo ruošti parašiutininkus. ASK buvo trijų klasių - pagal etatų ir technikos kiekius. Pačios stambiausios (su daugybe personalo ir skraidymo technikos) buvo Sklandymo ir sraigtasparnių mokyk-los, Mokymo centrai (lakūnų mokymo įstaigos) - dislokuoti išimtinai Rusijoje. Juose buvo ruošiami instruktoriai SSRS Sklandymo stotims ir Aviacijos sporto klubams. Įvairiuose Lietuvos miestuose įsigalėjęs aviacijos sąjūdis (iš pradžių - tik sklandymo, nes skraidymas lėktuvais lietuviams dar buvo draudžiamas) ieškojo savo įsikūnijimo būdo, nes aktyvūs Šiaulių, Klaipėdos, Šilutės, Alytaus, Palan-gos, Vilniaus sklandytojai norėjo išsilaisvinti iš „kūdikio marškinėlių" - skraidymų „pažemiais". Pirmiausia Lietuvos aviatoriai nusprendė vienytis. Pirmoji „kregždė" buvo 1958 m. balandžio 26 d. Vilniuje įkurtas LSSR aviaklubas. Šios visuomeninės organizacijos pirmininku buvo išrinktas labiausiai prityręs Lietuvos aviatorius - sklandytuvų konstruktorius, sklandytojas ir lakūnas Bronius Oškinis (1913-1985). Savo inauguracinėje kalboje jis aptarė paplitusį SSRS šūkį Nuo modelio - prie sklandytuvo, nuo sklandytuvo - prie lėktuvo, interpretuodamas jį visiškai ne taip, kaip jį propagavo SSRS aviacinė biurokratija. DOSAAF vadovų supratimu, dviejų sportinės aviacijos organizacijų mažoje LSSR buvo „per akis" - daugiau klubų Lietuvoje steigti ir finansuoti DOSAAF'as nesiruošė. Todėl Vilniuje susitelkę sklandymo entuziastai 1958 m. surado rėmėją, kuris remtų steigiamą Visuomeninį sklandymo klubą. Juo tapo vietoje ministerijų gyvavusi stambi organizacija Liaudies ūkio taryba. Esmė: DOSAAF'as klubui teikia tik skraidymo techniką, o visa kita, kas sudaro didesnę ir nuolatinę išlaidų dalį - mokos fondą, aerodromą, eksploatacines išlaidas, padengia rėmėjas. Maskvos viršininkai sutiko ir, kaip sakoma, „džinas buvo išleistas iš butelio". Visi aukščiau paminėti sklandymo būreliai panoro tapti visuomeniniais klubais. 1959 metais ir šiauliečiams pagaliau pavyko. Jų šefais paskirtas Vilniaus ASK perdavė pirmąjį dvivietį sklandytuvą LF-109 "Pionyr" ir išvilktuvą. Dabar iš antros sėdynės, prižiūrimi patyrusių sklandytojų, galėjo mokytis skristi pradedantieji. Visuomeniniais sklandymo klubais Alytaus, Klaipėdos, Šiaulių ir Šilutės sklandymo būreliai buvo įteisinti 1961 metais. Šilutės klubo įkūrėjas Vladas Kensgaila, neturėdamas galimybių mokyti pradedančiuosius, 1960 metais pats sukonstravo ir pastatė dvivietį sklandytuvą, kuriam panaudojo dviviečio A-2 sparnus. Nors liemuo skyrėsi nuo originalo A-2 - buvo „pilnaviduris" (V. Kensgailos konstrukcijos) DOSAAF tikrintojų draudimo išvengė. Skraidė ir mokė sklandytojus sėkmingai, kol per aviacijos šventę, leidžiantis Žemaičių Naumiestyje, sunkvežimiui užstojus tūpimo juostą ir bandant jį aplenkti, sklandytuvą sudaužė. Netrukus panaudodamas A-2 sparnus, pastatė lėktuvą su motociklo varikliu, kuris, užbaigtas 1961 metais, sėkmingai skraidė. Tačiau šiuo atveju sulaukė DOSAAF viršininkų griežtų perspėjimų. Tokių motorinių savadarbių tuomet neturėjo teisės turėti ne tik visuomeniniai, bet ir aviacijos sporto klubai. Tad Kensgaila lėktuvėlį išmainė į motociklą „Java", kurį pasiūlė Kuršėnų aviacijos entuziastai. Pastarieji skraidė nelegaliai. Praėjus pusšimčiui metų nėra galimybių išsiaiškinti, kodėl ir kuriais metais šiauliečiai sugalvojo pasigaminti motorizuotą MOTI-3 variantą ir kaip jie prikalbino jį konstruoti P. Motiekaitį. Kaip toli nuėjo darbai konstruojant ar statant motosklandytuvą MOTI-4, o gal jie net neprasidėjo? Buvo užkrečiančių pavyzdžių (kuršėniškiai), bet realybė buvo kitokia. 1957 m. lėktuvą beveik pastatė šiaulietis P. Grinius ir buvo saugumiečių sudraustas. Kauno sklandymo stotyje 1959 m. pastatytas Z. Brazausko lėktuvas nepakilo į orą. R. Bėkšta 1962 m. sąjunginiame pasitarime sklandytuvų technikos klausimais išgirdo siūlymą konstruoti motorizuotus sklandytuvus ir šito ėmėsi. Bet jo motorizuotas RB-13 su draudimais nesusidūrė, nes nepajėgė pakilti... Realybė buvo rūstesnė. Iš tikrųjų konstruktorių mėgėjų valdininkai nerėmė ir juos nuolat persekiojo. Sistema pasikliovė skaitlingais valstybiniais konstravimo biurais, o į mėgėjų darbus buvo žvelgiama su didžiausiu įtarimu. Be abejonės visa tai jautė ir P. Motiekaitis. Su tokiu pačiu priešiškumu susidūrė ir sklandytuvų konstruktoriai Antanas Kuzmickas, Stepas Janušonis, lėktuvus konstravę Ze-nonas Brazauskas, Pranas Grinius, broliai Bronius ir Romas Vaineikiai, autožyrus ir sraigtasparnius konstravęs Algirdas Kovaliūnas. Pasikeitus aplinkybėms ir pripažintiems SSRS konstruktoriams - Broniui Oškiniui ir Baliui Karveliui nuo konstravimo teko nusišalinti. Juokingiausia buvo tai, kad perestroikos metais, žlungant komunistinei ekonomikai, sovietinė sistema, turėdama tūkstančius įmonių, mokslinio tyrimo institutų ir konstravimo biurų, prisiminė „liaudies iniciatyvą" - konstruktorius mėgėjus. Atidarė jiems „žaliąją gatvę", tikėdamasi kad koks nors Maksimas Perepelica sukurs automobilį konkurencingą „Mercedesui". Tačiau daugumai Perepelicos draugų ir palikuonių norai konstruoti seniai išblėso ir jokia kūryba neberūpėjo...